2021年9月14日，第十三届中国深圳创新创业大赛盐田预选赛区暨“科创中国”创新创业投资大会(2021) 盐田分会场决赛在深圳市盐田区大百汇生命健康产业园区正式展开。本届赛事紧紧围绕辖区重点发展的生物医药产业和智慧港口物流产业，采取双赛并行、赛会叠加的方式，筛选出优质的生物医药及智慧港口物流项目和人才。
以下是《智慧港口无人驾驶电动集卡应用》项目路演实录，由云现场整理。
各位专家，各位领导，很高兴有这个机会和大家汇报一下我们用人工智能在智慧港口上做的工作。
北京团队来到现场也感觉非常的不易，感受到了深圳的天气变化，就跟我们过去5年的创业经历一样，也是迭代起伏的过程。但我们通过比较好的清华产学研用的推荐，再加上科协的支持，到目前为止我们做出了一些成果，今年和大家分享一下。
今天要汇报的题目是《智慧港口无人驾驶电动机卡的应用》，我们是一家用人工智能或者是自动驾驶技术在物流行业做自动驾驶卡车的公司，我们分别有几个场景，其中一个是港口，帮助港口的客户去运输集装箱，我们一直致力于打造世界一流的智慧港口，用无人驾驶的卡车。
主线科技，我们是比较早从事自动驾驶卡车的团队，我们希望低速的场景做到无人驾驶，形成全国一张网，我们有3个产品进发的路线，过去的3年时间，我们成功把封闭低速做了很多的应用案例。
目前公司200人，是国家的高新技术企业，也通过了很多产品的认证，尤其是在自动驾驶技术方面，也有很多的积累和创新，累积到现在，专利超过100项，大概有20余位来自全国各国高校的精英构成我们的团队。
因为是清华孵化的团队，由李院士领先，我做CEO的角色，我之前也是一位程序员，我是做决策规划控制方面的工作，其他的几位分别来自于清华的信息学院等技术人员。
这个项目也是比较幸运在2017年的时候得到了中国科协青年托举的支持。
传统的港口正在面临智慧港口升级转型的过程，这里面的痛点非常多，我们只能覆盖其中的一部分，我们想了想，发现港口比较缺司机，同时对司机的管理是很头疼的，20%—30%的司机缺口，司机的管理很痛，所以引发了港口的发展面临比较大的痛点。
主线科技就提出来，通过自动驾驶技术，做一辆车，做一朵云，提供机器人版本的无人化运输的整体解决方案，让客户从管司机变成管机器，最后整体有一个智能化港口的升级。
先讲讲我们的一辆车。主线科技的核心技术是智能感知，感知周围环境，智能定位做环境的三维重建，最后做智能的决策、规划一整套技术方案，这是我们过去15年间自己做的研发工作。这辆车也是跟中国排行前5的主机厂有定点的合作车辆，能够做到智能高效、安全稳定，对成本和节能也都有比较好的帮助。这车是中国首批无人电动卡车。
为了方便客户和我们的卡车进行交互，我们还做了车管系统，我们叫一朵云，这个云对接了全国大部分比较有名的TOS，我们可以充分对车辆自动驾驶行为进行监控和管理以及干预，这就完成了数字化管理看板的作用。
整体上来讲，我们已经完成了多车的机器人作业和比较高效率的运行，港区多设备的智能交互以及完全的智能驾驶和5G的协同等面向实际使用的功能。
这个项目也是得来不易，2017年底的时候就在天津港，第一辆车出现，随着小批量的探索示范，建立了几个灯塔项目，有了标杆，到现在，我们已经开始在全国部署了超过100辆无人驾驶卡车，开始进行规模化的发展。后来，这个项目给客户带来了作业的效率和降本的支持。
大概四五月份，我们运了快40万的集装箱，这是在客户的系统里做的统计。除了技术角度，还从应用的角度做了支持，比如如何完全无人驾驶，还得和地方申请法规，我们也联合天津港做了港口的自动驾驶示范区的申请工作，后来我们就开始批量向宁波等申请。
除了刚刚讲的有头的卡车，我们还推出了一款完全无头的，我们称之为ART人工智能运输机器人车辆，目前也是在天津港的C段集装箱码头进行试点。
未来的期望，希望我们自己的自动驾驶技术能够覆盖到中国东部沿海的物流枢纽，通过干线连成全国一张网络。
这个项目从开始到现在，得到了很多的支持，尤其是科创方面，科协对我们的支持力度非常大，今天能够站在这里，也是因为科协给我们提供了比较好的支持。
以上就是我对项目汇报的情况，请各位专家多指点。
主持人：感谢第二组项目的路演，现在进入评审提问环节，请评委老师对路演项目进行提问。
评审提问：怎么现在的财务状况和财务模型是怎样的？
张天雷：主线科技主要的股东都是占头的股东，累计到现在我们融了小10亿人民币的资金，基本上都花在平时的研发上，我们在天使轮的时候是科大讯飞，A轮是未来资本，A+轮是德国的博士集团。运行的过程中，已经有了大几千万的收入，这个收入就是端边云一体化整体解决方案，我们希望以后能够更深入和港口、高速物流合作伙伴一起，参与到他们的运营当中，长期以机器人运营服务费的方式进行收取，作为公司盈利的收入。
评审提问：我想问一个问题，实现港口无人驾驶，你对于网络、通讯、计算的资源要求有多高？这种场景，除了港口，什么地方还可以提供这种场景让你拓展？
张天雷：富人有富人的做法，穷人有穷人的做法，我们一套车辆以单车智能为主，网联智能为辅的方式，港口推进5G、光纤和wifi等高速率的设备进厂的时候，还面临一定的经营压力。我们的网络在4G，甚至3G的情况下，车辆也可以向人类司机一样完成驾驶的任务。只是说在云上没有办法实时看到车辆所有能够看到的数据，如果有5G的加持，比如天津港是移动和联通的5G加持，所有的分析洞察等就会多一些。但常用的工业4G网络情况下，宁波和其他的几个地方也可以投入应用。
计算资源分两部分，一部分是单车上拟人类驾驶的资源，我们的系统优化到完全可以在嵌入式量产的控制器上完成运算。另一方面是150万运行的时候，调度的算力，这是云上要有服务器资源的支持。以现在的服务器的运算来看，需要1个机柜，大概4—6个G卡来做支持。
我们的倾向是以比较低算力的门槛和建设周期，能够把这个东西先用起来，后面再持续做改进。
评审提问：在无人的环境，正常的流程是非常有效率的，当有突发事故的时候，对这些突发事故要有人员，你们的设计和测试案例上，规划和投入情况结果是怎样的？
张天雷：这是很专业的问题，这不光是人工智能系统，自动化系统要在部署实施的过程中需要考虑安防和预防方面的工作。
关于这方面有一个特定的部门和学科去研究这事，就是公共安全和预防安全，我们整车的设计中就考虑到了工作安全的东西，我们会根据公共安全规范的指引，比如操作错误的情况、信号干涩等，我们会做风险分析，做完分析之后，会在程序例逐层对风险进行响应。大概会分3级，底层就是停车，等人来介入，还有直接报警，并且车自己靠边，在这里面有专门的模块去响应这件事。
从法律法规和流程的角度也很关键，港口使用了外来的东西，也需要对管理流程进行梳理，包括在系统运行过程当中出现一些情况的时候，最后都交给港口做，他们如何应对这些现象和情况，我们也要对他们进行长时间的培训。
无人驾驶在港区大规模应用的法律法规方面，国家还没有那么健全，比较幸运的时候这事是归交通部和交委管理，我们也和他们积极沟通，现在的解决方案，码头和当地的交委出一个地方的试验田，在这个里面可以支持完全无人驾驶的状态，如果出现一些刮蹭或者是事故，参考道交法来进行处理。
主持人：提问环节结束，感谢评审老师的提问，请打分。
各位评委老师请亮分，第二组参赛选手得分依次为：88、83、90、85、88、91、88、90、92。
